Персоналии / организации Карьера Наука Обучение Исследования Рейтинги Словарь
Логин:   Пароль:
Войти
 
 
Словарь

Владимир Якунин считает приватизацию РЖД нецелесообразной

 30.07.2012
Версия для печати


Реформирование — перманентное состояние компании «Российские железные дороги» (РЖД) с момента ее создания в 2003 году. И хотя в правительстве уже заговорили о скорой частичной приватизации железнодорожной монополии, в самой компании считают, что для осуществления этих планов еще предстоит решить ряд принципиальных вопросов. О том, что стоит на пути приватизации РЖД, какие выгоды сулит создание единого логистического оператора на территории Единого экономического пространства и как продвигается проект строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ), корреспонденту РБК daily рассказывает президент РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН.

ПРИВАТИЗАЦИЯ «ДОЧЕК»

— Первый вопрос касается предложения о продаже оставшихся у РЖД акций Первой грузовой компании. Какова позиция вашей компании и есть ли директива правительства по этому вопросу?


— Вроде все согласились с тем, что держать 25% плюс одна акция в собственности большого смысла нет. Нам предложена сумма, которую мы считаем адекватной. Вопрос оценки вроде бы как согласован, и с нашей стороны никаких препятствий нет. По поводу директивы — я не могу комментировать то, что относится к компетенции правительства. Спросите у правительства.

— Насколько целесообразно продавать весь пакет структурам Лисина?

— А какой смысл разбивать 25-процентный пакет, при том что 75% уже продано в одни руки? Если мы разобьем, то получим денег меньше, чем можем получить за продажу всего пакета.

— А что с приватизацией других дочерних структур РЖД? Ожидаются какие-то крупные сделки в этом году?


— Такой источник получения средств, как продажа дочерних предприятий, уже иссякает. Конечно, такого актива, как ПГК, с таким объемом средств, который мы выручили, больше нет. Мы сейчас рассматриваем вопрос приватизации проектных активов, ремонтных предприятий. К этому процессу мы подходим осторожно, потому что не хотим создать ситуацию, при которой, продавая активы, мы сами будем способствовать созданию монополий или олигополий. В этом вопросе нас поддерживают министерства и ведомства.

— А вы говорили о том, что хотите продать часть пакета ЦППК (Центральная пригородная пассажирская компания). Когда можно ожидать этой продажи, какую сумму надеется выручить РЖД?

— Я принципиально никогда не обсуждаю темы финансово-экономических соглашений, которые мы подписываем, до момента их реализации. Потому что это такая деликатная сфера и здесь лишняя информация может только повредить. Мы собираемся достаточно серьезную сумму денег выручить за этот пакет, нас устраивает то, как ЦППК сейчас работает, и мы хотим, чтобы у компании была возможность обновлять подвижной состав. Может быть, это будет первая компания, в которую мы без опасения, без риска, что могут наступить какие-то негативные финансовые последствия, передадим то недвижимое имущество, которое им необходимо для того, чтобы осуществлять их работу.

Что касается времени, то на совете директоров решение по сути принято, дорабатываются какие-то нюансы. Мне бы хотелось, чтобы решение окончательное было принято до осени. Поживем увидим.

— В прошлом году заявлялось, что РЖД могут продать долю в «Аэроэкспрессе».

— Мы собирались рассмотреть вопрос о продаже 25%. Опять-таки мы исходим из того, что если у нас нет контрольного пакета, то нам достаточно иметь блокирующий пакет для того, чтобы обеспечивать влияние на выработку стратегии и ценообразование. «Аэроэкспресса» это в меньшей степени касается, а, например, в случае с «Трансмашхолдингом», технику которого мы покупаем, эта тактика себя полностью оправдала.

Поэтому если мы увидим, что рынок достаточно активен и мы сможем выручить серьезные деньги от продажи доли в «Аэроэкспрессе», тогда мы пойдем на это. А так, как у нас в деревне говорят, над нами не капает.

СУДЬБА «ТРАНСКОНТЕЙНЕРА»

— К вопросу о судьбе «Трансконтейнера». В качестве альтернативы продаже этой компании вы выступаете за передачу ее в уставный капитал нового логистического оператора, который планируется соз­дать совместно с Казах­станом и Белоруссией.

— История вопроса заключается в том, что после того как нам удалось подписать соглашение с западнокитайской провинцией Чунцинь и договориться с нем­цами и казахами, у нас возникла перспектива привлечения на транспортную инфраструктуру единого экономического пространства, прежде всего России, достаточно серьезных объемов грузов. Потому что Чунцинь — это бурно развивающаяся молодая провинция Китая, в основном там размещаются производства электроники, бытовой техники.

Есть конкретные маршруты, по которым грузы могут пойти. И с точки зрения формирования единого экономического простран­ства в обсуждении с нашими коллегами железнодорожниками из Казахстана и Белоруссии мы пришли к однозначному выводу, что в этих условиях пытаться перетягивать канат — абсолютно бесперспективное занятие. Поэтому мы решили, что надо объединить ресурсы для того, чтобы в этих перевозках выступить единым фронтом, а для этого нам необходимо обеспечить максимальное качество обслуживания — и по срокам, и по легкости прохождения таможенных процедур, и по эффективности сквозной тарифной ставки. Эта идея была поддержана руководством России, Казахстана и Белоруссии.

И поэтому наша позиция, почему мы не хотим продавать «Трансконтейнер», здесь совершенно прозрачная и очевидная. Мне понятно желание частников получить хороший актив. Но если мы говорим о государственных интересах, то этот совместный проект — отличная возможность увеличить транзит грузов. Интерес в том, что привлекаются дополнительные грузы на инфраструктуру, за это платится инф­раструктурный тариф. То есть и РЖД, и компания «Казахстан Темиржолы», и «Белорусские железные дороги» — все получат тариф. Чем больше грузов, тем больше получим доходов. Это интересы государства, это интересы компании.

Но помимо этого нужен оператор, который смог бы предложить потенциальным клиентам такую услугу, которая заставит или побудит его использовать эту инфраструктуру. Я уже перечислил — это скорость доставки, качество обслуживания, отсутствие таможенных препон и все, что с этим связано. И самое главное, должен быть тариф, который будет достаточно конкурентен по сравнению с другими видами перевозки, прежде всего по морю. И именно западные регионы Китая в этом отношении заинтересованы в сотрудничестве с нами.

Но никакой частник по этому поводу лишних шагов предпринимать не будет. Потому что принцип бизнеса заключается в максимизации прибыли. Достаточно эффективно и прибыльно контейнеры возить внутри территории. Совершенно необязательно привлекать дополнительные транзитные грузы. Это объективная реальность. Поэтому мы предложили на базе принадлежащей нам «РЖД Логистики» сделать единого, трехстороннего оператора.

При этом мы туда передаем не имущество «Трансконтейнера», а те акции, которыми мы владеем, — 51%. Раздаются голоса, что мы отдаем самую длинную часть маршрута. Ничего мы не отдаем, мы совместно привлекаем дополнительные грузы. Каждый за инфраструктуру получает свою долю. А прибыль оператора от контейнерных перевозок, если она будет, мы будет делить на три равные части. Почему в такой пропорции? Да потому что мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда мы создаем логистический маршрут, но Украина, к примеру, поднимает тарифы на перевозку контейнеров, и все мгновенно рушится.

Те же самые проблемы возникали во взаимоотношениях и с казахами, и с белорусами. Если мы создаем единую компанию, то такого разночтения уже не будет, мы сможем это регулировать.

— А что Белоруссия собирается внести в это СП?

— Конечно, это значительно меньше, чем «Трансконтейнер», но и у них есть активы. В частности, терминалы на границе с Евросоюзом в Бресте. Кроме того, если вносимые активы не равнозначны, то мы рассматриваем возможность довнесения денег для того, чтобы уравнять доли участников.

— А другие партнеры могут появиться в этом СП?

— Это единое экономическое пространство. Вступят в ЕЭП, появятся. А партнеры, конечно, будут. Но это партнеры будут на договорах. Договор подписала наша транспортно-логистическая компания, точно так же, как мы подписали с китайцами или с немцами. А если вступят в ЕЭП, милости просим. Значит, сделаем еще маршруты.

— В СМИ ранее сообщалось о том, что РЖД рассматривает возможность выкупа доли в «Трансконтейнере» у группы Fesco. Действительно ли это так, рассматривалась ли такая возможность и делали ли соответствующее предложение?

— Нет, не рассматривалась, потому что существует совершенно четкая установка правительства, ограничивающая право госкомпаний заниматься скупкой соответствующих активов.

ВСЖМ: В ОЖИДАНИИ СТАРТА


— Другой обсуждаемый вопрос — по организации высокоскоростного движения. Можно ли уже уверенно сказать, что в России появится высокоскорост­ной железнодорожный транспорт? Продвигается ли проект ВСЖМ-1?

— У нас огромная страна, у нас огромные территории, у нас у людей должно быть право на свободное и быстрое передвижение. Это и миграция трудовых ресурсов, это и возможность общения, туризма — это огромный потенциал дополнительного бизнеса, который может вокруг этого возникать, кроме всего прочего. Именно поэтому мы, запустив «Сапсаны», по крайней мере восстановили позиции страны, в которой есть скоростное движение.

И опыт работы «Сапсанов» показывает суперспрос. И удовлетворенность пассажиров очень высока. Я думаю, что мы туда могли бы поставить еще поезда, но у нас уже пропускные способности не позволяют. Есть спрос, и есть потребность нашего общества в высокоскоростном движении. И на государственном уровне эта концепция получила поддержку. Мы подготовили материалы для того, чтобы пойти на тендер. Внутренние дискуссии в стране продолжаются, надо или не надо, дорого ли.

Что мы с этого получаем? Мы получаем колоссальное ускорение развития транспортного машиностроения, элементов верхнего строения пути, мы получаем колоссальный стимул для развития нашего общества. Люди получают комфортные безопасные транспортные средства.

И по первому варианту (ВСЖМ-1) выделенная железнодорожная ветка между Москвой и Санкт-Петербургом, кроме всего прочего, позволит разгрузить существующую, и мы по ней сможем запустить контейнерные поезда, которые должны двигаться с пассажирской скоростью. У нас колоссальная задача по этому поводу. И, конечно, мы уверены, что это даст комфортный и очень востребованный вид услуги.

Другой вопрос, который прозвучал: опять Москва, Санкт-Петербург, опять Европа? Да, опять. Потому что есть логика бизнеса. Транспортное средство может быть эффективным только при достаточно высокой населенности территории. Если мы хотим, а мы просчитываем такие варианты, построить в других местах, то это прежде всего через Казань до Екатеринбурга, это может быть Омск — Новосибирск, и это может быть Хабаровск — Владивосток. Но здесь нужно исходить из конкретного понимания населенности территории. И вполне возможно, что могут быть просто политические решения о том, что даже там, где нет большого количества населения, нужно такие поезда запускать, потому что территория огромная, а людям передвигаться на чем-то надо.

Но тогда это социально-политическое решение, которое обеспечивается соответствующим государственным бюджетом. Мы же, в случае с трассой Москва — Петербург, говорим о коммерческом использовании. Здесь тоже потребуются государственные средства. Во всем мире разовые вложения в инфраструктуру осуществляются государством. Но по нашей модели они могут быть возвращены в течение даже не двадцати, а пятнадцати лет, если мы реализуем ВСЖМ-1.

Когда произойдет конкурс? Когда закончится дискуссия в обществе и в правительстве. Мы со своей стороны готовы.

— Со стороны кажется, что строительство высокоскоростных магистралей — едва ли не самый бесспорный проект РЖД. Кроме того, проект ВСЖМ-1 увязан с планами проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году. Но в силу того что старт до сих пор не дан, есть ощущение, что строительство может затянуться и не закончиться к сроку.

— Та концепция развития высокоскоростных магистралей, которую мы передали в правительство, составлена с учетом ЧМ 2018 года. Мы со своей стороны все сделали. И вы правы, все затягивается, и мы можем не успеть. Поэтому нам необходима серьезная общественная поддержка. Потому что мы как компания в своих возможностях ограничены. Нам сформулировали поручение, мы его отработали, передали документы. Но не мы распоряжаемся бюджетами.

— То есть сейчас вы пока не можете назвать точные сроки проведения тендера на строительство ВСЖМ-1?

— Абсолютно не можем сказать. Но я буду этим активно заниматься в пределах той компетенции, которая у меня есть.

— Правильно ли мы понимаем, что конкретные параметры проекта ВСЖМ-2 пока не обсуждаются? Есть даже сомнения, что он появится.

— Правильные сомнения. Я думаю, что часть ВСЖМ-2 (Москва — Казань) больших сомнений вызывать не должна. Это тот отрезок магистрали, который проходит через густонаселенные регионы, и тут все понятно. По поводу отрезка Казань — Екатеринбург надо серьезно смотреть. И более того, еще необходимо внимательно рассмотреть Поволжский регион, от Казани и в Самару, — там тоже хорошо населенная территория.

— Сейчас возникла идея интеграции железных дорог в систему городского транспорта в Москве. Кроме того, сейчас актуален вопрос по развитию железнодорожной инфраструктуры Новой Москвы. Как будет выглядеть сотрудничество РЖД и Москвы?

— У нас четкость и ясность существует пока только по вопросу развития внутреннего ж/д транспорта в Москве. Здесь у нас есть и алгоритм, и совместная группа с Москвой, где мы работаем. Я сегодня подписал письмо, предлагая сделать такую же группу в Московской области Сергею Шойгу, думаю, что он откликнется. А по Москве мы прежде всего говорим о малом железнодорожном кольце.

У нас есть предварительные просчеты стоимости, у нас есть представления по этапам реализации проекта. Мы хотели сделать по части дуги Московской кольцевой железной дороги инф­раструктуру, которая позволит связать все московские аэропорты. То есть чтобы можно было при желании выехать из Шереметьево и доехать во Внуково или в Домодедово.

Но главная цель, конечно, — развязка транспортной ситуации в самой Москве. В этом отношении Собянин и московское правительство настроены очень динамично, очень конструктивно, и сейчас мы получили из бюджета 17 млрд руб. для того, чтобы приступить к реализации конкретной части этого проекта. Этих денег не хватит на все. Общая стоимость этого проекта, рассчитанного не на один и не на два года, на порядок превышает те деньги, которые мы получили. Поэтому это будет строиться на основе ГЧП: и РЖД будет вкладывать деньги, и московское правительство, и, поскольку развитие московского транспортного узла, как строка в бюджете, есть сегодня в бюджете страны, я думаю, что и госбюджет.

— Как будет осуществляться выбор оператора для работы на МКЖД?

— Мы так далеко не заходили с точки зрения оперирования. Это может быть и ЦППК. Она занимается перевозками. Если они с таким предложением выйдут, будем рассматривать. У нас по этому поводу нет пока никакой четкой принятой концепции. Кто лучше будет работать, тот и будет оперировать.

— На присоединенных к столице территориях, так называемой Новой Москве, железные дороги станут внутренним транспортом. Обсуждаются ли проекты, связанные с развитием железнодорожного транспорта на этих территориях?

— Там ситуация пока для нас непонятная. Мы не получили конкретного запроса от Москвы по этой части. Думаю, что на нашей межведомственной группе Москва — РЖД мы этот вопрос отдельно будем рассматривать. Но по крайней мере направление на Сколково уже сегодня в работе находится.

— Железные дороги между новой и старой Москвой смогут выполнять те функ­ции, которые в столице выполняет метро?

— Если честно говорить, нет. Объясню почему. Потому что у нас ограниченные пропускные способности. Поэтому желание поставить сколько угодно аэроэкспрессов или новых электричек наткнется на технические ограничения, ведь в Москву следуют и грузовые, и пассажирские поезда. Это куда девать? Поэтому без развития инфраструктуры просто поставить электрички невозможно. Но если все же рассматривать такую возможность, то для этого необходимо строить дополнительные пути, обрывать их на железнодорожной станции, совмещенной со станцией метро, с тем, чтобы не тащить весь этот поток в Москву. И только таким образом можно разрешить ситуацию.

ВАГОНОВ БОЛЬШЕ, ВЕЗЕМ МЕНЬШЕ

— В конце прошлого года из-за кризиса с грузовыми перевозками было принято решение о том, что РЖД сможет арендовать часть приватного парка ВГК (Второй грузовой компании). Насколько это оказалось действенной мерой? Какие еще меры предполагается принять, чтобы не допустить повторения прошлогодней ситуации с грузоперевозками?

— Очень серьезный вопрос, и он требует не только поверхностного ответа — да, нет, завтра сделаем. У нас сегодня на сети оперируется подвижного состава больше, чем во времена Совет­ского Союза, а везем мы грузов на 40% меньше.

К примеру, только на Сверд­ловской дороге за полугодие было отставлено от движения 200 поездов порожних вагонов. У нас избыток подвижного состава. В этих условиях его куда-то надо ставить. Заставляются станции, подъездные пути.

У нас сейчас даже не 200, а около 2000 операторов подвижного состава. Что в результате происходит? К примеру, 100 операторов отправляют подвижной состав в Кузбасс, потому что там уголь. То есть у них нет договоров, но заработать хочется. В результате летом прошлого года все встало. Взвыли все — угольщики, органы госуправления. И тогда они сами между собой договорились: оставляем 20 операторов, и больше сюда никто въезжать не должен. ФАС тогда выступила с критикой. А мы говорим: «С нас взятки гладки, это не мы придумали, это решение государственного органа управления, согласованное с грузовладельцами». И только так навели порядок.

Теперь уже, отвечая на вопрос, могут ли возникнуть такие ситуации, — да, могут. Мы к ним готовы. Но мы не всесильны. У нас есть ограничение по инфраструктуре, у нас есть ограничение по погрузке, выгрузке, узловым станциям. Мы все это просто так перелопатить не можем. Что касается привлеченного парка ВГК, то это большая головная боль. Эта схема была придумана для того, чтобы компенсировать отказы частного оператора малым грузовладельцам по определенным направлениям. Но и мы сегодня пока не можем сказать, что, используя вагоны ВГК, мы зарабатываем прибыль. Мы пока выполняем только ту государственную задачу, которую на нас возложили, — компенсировать искусственно создаваемый дефицит.

Задача — сделать, чтобы этот вагон оперативно управлялся и был эффективным. Здесь есть определенные недостатки и в нашей нормативной базе, по которой мы работаем, есть определенные недостатки с точки зрения взаимоотношения на путях, потому что эти вагоны в своих правах уступают правам частного вагона.

— Вы же уже обращались с этим вопросом к Игорю Шувалову (первому вице-премьеру), чтобы получить возможность РЖД самостоятельно регулировать вагонную составляющую по привлекаемому частному парку вагонов. И в то же время вы говорили о необходимости сохранить парк ВГК в пользовании РЖД.

— Да, я считаю, что с точки зрения интересов грузовладельцев наличие парка ВГК объективно играет положительную роль. Потому что мы сегодня наблюдаем снижение вагонной составляющей у частных владельцев. Если бы не было ВГК, не было бы этой тенденции.

— Шувалов отреагировал на ваше обращение?

— Он отреагировал пока доброжелательно, но каких-то конкретных решений правительством пока не принято.

— Вы поддерживаете идею ограничения числа операторов?

— Я поддерживаю идею укрупнения частных операторов, потому что с точки зрения закона сегодня абсолютно неважно, владеет оператор десятью или 10 тыс. вагонов. А это создает колоссальную нагрузку на станции. У нас объем переработки вагонов возрос в 2,5 раза. Причем мы на этом денег не зарабатываем, мы просто сортируем эти вагоны для того, чтобы найти те вагоны того конкретного оператора, в которые грузовладелец захотел положить свой груз. Это не очень разумная ситуация.

— Какой порог для операторов имеет смысл установить?

— Я затруднился бы сказать, какой порог нужно устанавливать. Но во всяком случае, с учетом заявленных некоторыми чиновниками правительства идей, думаю, что общее количество операторов у нас должно сократиться до четырех-пяти. У нас 1 100 000 вагонов, поделить на четыре, и это будет цифра отсечки, которая должна быть.

— А что с приватизацией РЖД? Заявлялось, что уже в 2013 году может быть приватизирован 25-процентный пакет. Удалось ли вам договориться по этому вопросу с правительством?

— Правительство этот план озвучило как предварительный. Соответственно, именно правительство вместе с нами должно рассмотреть алгоритм реализации и сетевой график. Со своей стороны я могу сказать, что до тех пор, пока ж/д транспорт является дотируемым, нельзя осуществлять приватизацию, имея в виду, что частные инвесторы, которые придут, они же придут за дивидендами. Так что у нас государство будет дотировать те убытки, которые создаются вследствие государственного регулирования, а из этих денег частные инвесторы будут получать дивиденды? Выглядит схема пока не очень сбалансированно. Поэтому мы готовы весь свой экспертный, научный потенциал поставить на службу правительству, если нас об этом попросят, и будем исходить из тех директив и установок, которые будем получать.

— Могли бы вы прояснить ситуацию с тарифами на грузоперевозки? Ранее вы говорили, что правительство одобрило введение долгосрочных ж/д тарифов по системе RAB. На ваш взгляд, насколько необходимо повысить тарифы на перевозку грузов и на какой стадии проработки находится этот вопрос? Кроме того, что намерены делать РЖД, если тарифы окажутся ниже ожидаемого РЖД уровня? Как вы намерены бороться с возникшим в таком случае дефицитом? К примеру, возможна ли проработка механизма инвестирования пенсионных накоплений в инфраструктурные облигации?

— Напомню, вопрос об экономически обоснованном уровне тарифе де-юре был решен еще в 2010 году, когда Федеральная служба по тарифам утвердила методику расчета тарифа для железной дороги, аналогичную системе RAB в энергетике. И тут же начались споры. Мы подсчитали, и с нами согласились регуляторы, что рост тарифов, который должен обеспечить минимальную инвестиционную программу и программу капитального ремонта для обеспечения безопасности перевозки, в 2012 году должен был составить 23% с последующим уменьшением в 2013 году до 7,4%. Государство приняло решение, что такая индексация может существенно осложнить выход отечественной промышленности из кризиса.

В ходе консультаций был выработан компромиссный вариант: грузовые тарифы в 2012 году индексируются на 7,4%, государство компенсирует РЖД дефицит инвестпрограммы в размере 40 млрд руб. В дальнейшем индекс тарифа был сокращен до 6%.

Хотя компромиссный вариант и учитывает текущие потребности экономики и государства и предоставляет бизнесу дешевый транспортный ресурс, он совершенно не учитывает нужды самой железнодорожной отрасли. Только для поддержания существующей инфраструктуры необходимый дополнительный объем инвестиций до 2015 года составляет свыше 450 млрд руб.

В апреле этого года на совещании под руководством Владимира Владимировича Путина было выработано консолидированное мнение, что в основе механизма финансирования крупных инфраструктурных проектов должно стать применение комбинированных схем с привлечением широкого круга инвесторов. Среди возможных инструментов были названы собственные средства РЖД, инвестиционная составляющая в тарифе, инфраструктурные облигации, государственно-частное партнерство, прямая государственная поддержка.

С нашей стороны мы готовы занимать на финансирование окупаемых проектов ежегодно до 100 млрд руб. Нами уже выпущены евробонды, буквально на прошлой неделе мы предложили инвесторам новый продукт — 20-летние облигации с защитой от инфляции. При этом приобретателями облигаций выступили как управляющие компании и НПФ, так и российские и международные банки, а также инвестиционные компании.

— Расскажите о зарубежных проектах РЖД. Покупку РЖД каких зарубежных ж/д операторов стоит ожидать (ранее говорилось о возможном приобретении болгарского, польского, словацкого операторов)? В каких проектах намеревается РЖД участвовать по строительству широкой ж/д колеи? Стоит ли ожидать создания каких-либо СП, альянсов с зарубежными игроками и какими?

— На сегодняшний день компания в том или ином виде реализует ряд проектов в странах Ближнего Востока, Европы, Северной Африки.

Например, в завершающей стадии находится начатый в 2006 году проект в Исламской Республике Иран — там мы электрифицировали 56 км железнодорожной линии Тебриз — Азаршахр. Продолжаются переговоры о нашем участии в реализации еще нескольких инфраструктурных проектов на территории Ирана.

Из недавних проектов — в рамках межправительственного соглашения между Россией и Сербией мы будем заниматься строительством новой однопутной электрифицированной линии протяженностью 68 км на участке Вальево — Лозница, построим и электрифицируем второй путь протяженностью 16 км на участке Белград — Панчево, реконструируем сербский участок линии Белград — Бар общей протяженностью 200 км, а также еще шесть участков общей протяженностью 111 км, входящих в 10-й Европейский транспортный коридор.

Есть ряд интересных проектов в Катаре, Саудовской Аравии.

— Валентин Гапанович (вице-президент РЖД) сообщил нам на петербургском форуме, что РЖД собираются участвовать в конкурсе по поставке газотурбовозов, который собирается объявить одна индийская компания. Не расскажете об этом поподробнее, о какой компании идет речь?

— Для участии в индийском тендере компания холдинга ОАО «Торговый дом РЖД» создала консорциум с ОАО «ВНИКТИ» и ОПК «Оборонпром». В настоящий момент идет проработка предтендерной документации. Особенность в том, что необходима адаптация газотурбовоза к индийским условиям: эксплуатация в условиях высокой влажности, особенности пути и пр.

— Несколько дней назад главой государства был затронут вопрос эффективности использования земель госкорпораций, в том числе и РЖД. Как обстоит с этим дело в компании?

— В пользовании РЖД находятся земли полосы отвода общей площадью 969 тыс. га, в том числе зарегистрировано право федеральной собственности на земельные участки общей площадью 953,8 тыс. га. Я хочу подчеркнуть, что у нас практически все земли используются и вовлечены в технологический процесс: на них расположены железнодорожные пути, здания и сооружения, производственные площади, полосы отвода. Действительно, ранее у МПС были свои сельскохозяйственные угодья и прочие земли, но в ходе реформы железнодорожного транспорта РЖД передали их в муниципалитеты и другим хозяйствующим субъектам.

Оригинал статьи см. здесь.


Источник: Юлия Галлямова, - «Пока железнодорожный транспорт является дотируемым, приватизацию осуществлять нельзя» — Владимир Якунин // РБК Daily от 30.07.2012


К этой статье еще нет ни одного комментария.

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии